Γράφει η Δέσποινα Κάντα

Σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛΣΤΑΤ, από το 2000 έως το 2015,  «η μείωση του αριθμού των νεκρών από οδικά ατυχήματα στην Ελλάδα, την περίοδο 2000-2010 ανερχόταν σε ποσοστό 37,1%, (39,1% σύμφωνα με τα στοιχεία της ΕΛ.ΑΣ.)», η οποία «οφείλεται κυρίως στην αποπεράτωση των μεγάλων οδικών αξόνων ΠΑΘΕ–ΕΓΝΑΤΙΑΣ και σε δράσεις αστυνόμευσης/ενημέρωσης». Το 2015, χρονιά κατά την οποία 789 άνθρωποι έχασαν τη ζωή τους, 1.068 τραυματίστηκαν βαριά και 12.872 τραυματίστηκαν ελαφρά, υπήρξε σημαντική περαιτέρω μείωση. Στην τελευταία αυτή μείωση συνέβαλε η οικονομική κρίση.[1] Σύμφωνα με στοιχεία που παρατίθενται και αφορούν στο 2019, τα τροχαία ατυχήματα μειώθηκαν κατά 0,2%, σε σχέση με το 2018 (από 10.737 μειώθηκαν στα 10.712, εκ των οποίων θανατηφόρα ήταν τα 645 το 2018 και 659 το 2019). Από το 2016 έως το 2019 σημειώθηκαν 43.615 τροχαία ατυχήματα. Γενικότερα, οι αριθμοί αλλάζουν χρόνο με το χρόνο παρουσιάζοντας, ευτυχώς, πτωτική τάση. Ενδεικτικά να αναφερθεί ότι μόνο το 2000 σημειώθηκαν 23.001 ατυχήματα (!), ενώ το 2019 σημειώθηκαν κάτω από τα μισά, με τον αριθμό τους να ανέρχεται στα 10.712 ατυχήματα. [2]

Στο βιβλίο του γνωστού οδηγού αγώνων αυτοκινήτου, κ. Α. Μαρκουίζου (Ιαβέρη), «Εθνικό Θέμα», πριν το 2000 και συγκεκριμένα το διάστημα 1990-1999, ενώ η Ευρώπη κατάφερε και μείωσε τον αριθμό των θυμάτων από τροχαία σε ποσοστό 14%-45%, στην Ελλάδα παρατηρήθηκε αύξηση 60% (!). Αναφέρει, επίσης, πως τα τροχαία ατυχήματα είναι η πρώτη αιτία θανάτου και αναπηρίας στις ηλικίες 18-44. Χαρακτηριστικά αναφέρει ότι «είναι σαν να βυθίζονται 2 μεγάλα ferry boat ή να πέφτουν 2 Boeing σε κατοικημένη περιοχή κάθε μήνα». Αναφέρεται μάλιστα ρητά ότι γι’ αυτό ευθύνεται «η έλλειψη συνείδησης των τρομοκρατικών κινδύνων και συνεπειών κατά την οδήγηση, που χαρακτηρίζει τον Έλληνα και που τον οδηγεί σε άκρως επικίνδυνες και άσεμνες συμπεριφορές». Τονίζει, ακολούθως, πως το σύστημα δεν μεριμνά για τη βελτίωση της κυκλοφοριακής αγωγής και της αγωγής του πολίτη γενικότερα. [3]

Το ζήτημα της οδικής ασφάλειας, ήταν από την αρχή ένα ζήτημα που ευαισθητοποίησε πρωτίστως την ίδια την αυτοκινητοβιομηχανία. Μόλις το 1959, ο Nils Bohlin, ο οποίος θεωρείται ένας από τους σημαντικότερους εφευρέτες στην ασφάλεια του αυτοκινήτου, εφηύρε τη ζώνη ασφαλείας των αυτοκινήτων με τα 3 σημεία (three-point seat belt), η οποία ασφάλιζε τόσο το κάτω όσο και το πάνω μέρος του σώματος. Η Volvo, στην οποία τότε εργαζόταν ο Bohlin, διέθεσε τη ζώνη ασφαλείας και στις άλλες κατασκευάστριες εταιρείες αυτοκινήτων δωρεάν, με αποτέλεσμα σχεδόν μια δεκαετία αργότερα η ζώνη ασφαλείας να είναι βασική προϋπόθεση για όλα τα αυτοκίνητα στην Αμερική. Σύμφωνα με τη Volvo, από τη δημιουργία της ζώνης, μέχρι το θάνατο του Bohlin, το 2002, σώθηκαν, χάρη στη ζώνη ασφαλείας, περισσότερες από 1 εκ. ζωές, κατά προσέγγιση. [4]

Το βιβλίο The Toyota Way θεωρείται βιβλίο-ύμνος στη Διοίκηση της Ολικής Ποιότητας (Total Quality Management – TQM). Η Toyota, τόσο με την εισαγωγή του lean manufacturing (λιτή παραγωγή), όσο και με τη συνολική προσέγγισή της αναφορικά με την ποιότητα, έδωσε σημαντικές «κατευθυντήριες οδηγίες» στην αυτοκινητοβιομηχανία, στις επιχειρήσεις, αλλά και στους επίδοξους leaders εν γένει, οι οποίες αποτελούν μέχρι σήμερα σημαντικά στρατηγικά όπλα. Στην πραγματικότητα, ολόκληρη η έννοια του TQM, η οποία περιλαμβάνει τομείς, όπως τα τεστ ασφαλείας και η συμμόρφωση με τις πιστοποιήσεις ISO, δεν θα ήταν η ίδια σήμερα χωρίς την Toyota.

Στη βελτίωση της οδηγικής συμπεριφοράς συνεισφέρει και η δέσμευση των ασφαλιστικών συμβολαίων αναφορικά με την εφαρμογή που «προδίδει» τον οδηγό. Το σύστημα αυτό ήρθε στην Ελλάδα περίπου 7-8 χρόνια πριν και βασίστηκε στη λογική της ανάγκης για καταγραφή της οδηγικής συμπεριφοράς, ώστε να βοηθήσει τους οδηγούς να βελτιώσουν τη συμπεριφορά τους στο τιμόνι. Αυτό το σύστημα λειτούργησε αρχικά ως εφαρμογή κινητού, όμως σήμερα η τοποθέτηση συσκευής με την εφαρμογή αυτή εντός του αυτοκινήτου συμπεριλαμβάνεται σε πολλά ασφαλιστικά συμβόλαια, καθώς, όπως είναι λογικό, θεωρείται ότι ένας οδηγός με επιθετική ή γενικότερα κακή οδηγική συμπεριφορά αυξάνει τις πιθανότητες εμπλοκής σε ατύχημα.

Σε κάποιες χώρες, όπως η Ρωσία, είναι σύνηθες οι οδηγοί να τοποθετούν τις λεγόμενες dash cameras (κάμερα στο ταμπλό), σκοπός των οποίων είναι η καταγραφή της στιγμής του πιθανού τροχαίου ατυχήματος. Το αίτημα για να γίνει υποχρεωτική χρήση της κάμερας του ταμπλό φαίνεται να εξετάζεται ήδη,  εδώ και αρκετά χρόνια,  στη Μ. Βρετανία. Ωστόσο, κάποιες χώρες, όπως η Αυστρία, η Ελβετία, η Γερμανία, το Λουξεμβούργο κ.ά. εκφράζουν ανησυχίες αναφορικά με θέματα όπως η καταγραφή δεδομένων, η ανάρτηση διαδρομών στα social media ή η επιτήρηση κ.λπ. Ο Ιαβέρης ορθά σημειώνει ότι στην οδήγηση πρέπει να σκεφτόμαστε και να συμπεριφερόμαστε με αμυντικό τρόπο και να μετριάσουμε την επιθετική οδήγηση, δηλαδή την «ορμή». Τούτο, δηλαδή η κουλτούρα της αμυντικής οδήγησης αποτυπώνεται και στη νομολογία των ελληνικών δικαστηρίων, τα οποία σε πολλές περιπτώσεις κρίνουν ορθά συνυπαίτιους τους οδηγούς, όπως λ.χ. στην περίπτωση που κρίνεται συνυπαίτιος ο οδηγός που εισήλθε σε διασταύρωση χωρίς να ανακόψει την ταχύτητά του και χωρίς να επιδείξει τη δέουσα κατά τις περιστάσεις επιμέλεια, αν και ο έτερος οδηγός, με το όχημα του οποίου συγκρούσθηκε, παραβίασε την  πινακίδα  STOP  που είχε στην πορεία του.

Περαιτέρω,  θα ήταν ενδεχομένως σκόπιμο η συζήτηση να στραφεί (και) στην ένταξη των πρώτων βοηθειών στο πλαίσιο των μαθημάτων οδήγησης, όπως συζητείται και έχει ήδη πραγματοποιηθεί μάλιστα, εδώ και πολλά χρόνια, σε άλλες χώρες.

Σύμφωνα με τον Ερυθρό Σταυρό (Ιρλανδία), η Νορβηγία είναι ηγέτιδα χώρα στην εκπαίδευση των πολιτών στις πρώτες βοήθειες με ποσοστό πληθυσμού 95% (!), ενώ ακολουθούν η Γερμανία και η Αυστρία με ποσοστό 80%. Η διαφορά που εντοπίζει ο Ερυθρός Σταυρός σε αυτές τις χώρες είναι το νομικό πλαίσιο των χωρών, που  καθιστά υποχρεωτική την εκπαίδευση στις πρώτες βοήθειες είτε στο σχολείο, είτε στην εργασία, είτε για την απόκτηση διπλώματος οδήγησης. Σημειώνει, μάλιστα, ότι στην Αυστρία η εκπαίδευση στις πρώτες βοήθειες είναι υποχρεωτική από το 1973. Στην Ουγγαρία, ο Ερυθρός Σταυρός ανέλαβε, κατόπιν εξουσιοδότησης από την Κυβέρνηση, την εκπαίδευση των υποψηφίων οδηγών, οι οποίοι πρέπει να επιτύχουν στις εξετάσεις τους προκειμένου να πάρουν το δίπλωμα οδήγησης. [5]

Σύμφωνα με έρευνα, η εκπαίδευση πρώτων βοηθειών για την απόκτηση του διπλώματος οδήγησης είναι υποχρεωτική σε μόλις 15 χώρες σε όλο τον κόσμο. Ωστόσο, αρκετές χώρες πρωτοτυπούν και στις ιατρικές εξετάσεις ζητώντας ψυχομετρικά (Χιλή) και ψυχολογικά τεστ (Νικαράγουα), συμπεριφορικές εξετάσεις (Βραζιλία) και πιστοποίηση ψυχικής υγείας και φυσικής κατάστασης (Καμερούν). [6]

Παρατηρώντας και την εξέλιξη των παραγόμενων μοντέλων θα διαπιστώσουμε πως η αυτοκινητοβιομηχανία φροντίζει συνεχώς να βελτιώνει τόσο την ποιότητα της κατασκευής και τις περιφερειακές προσφερόμενες υπηρεσίες, όσο και την ασφάλεια (ενεργητική και παθητική) και τη διευκόλυνση του οδηγού στην οδήγηση. Κατόπιν ορισμένων σημαντικών αλλαγών που έγιναν στη χώρα μας με τον Νόμο 4850/2021, ιδιαίτερα για τη διαδικασία απόκτησης του διπλώματος της οδήγησης, ίσως ήρθε ο καιρός να συζητήσουμε ουσιαστικά για την ένταξη των πρώτων βοηθειών στη διαδικασία της απόκτησης της άδειας οδήγησης, κάτι που με βεβαιότητα θα συνεισφέρει και στην βελτίωση της οδηγικής παιδείας. Επίσης, με δεδομένο ότι η απόκτηση του διπλώματος μπορεί να γίνει από την ηλικία των 17 θα πρέπει να συζητήσουμε και για την ένταξη σεμιναριακού τύπου μαθήματος οδηγικής συμπεριφοράς στις τάξεις του Λυκείου.

[1] Έκθεση της ειδικής μόνιμης επιτροπής οδικής ασφάλειας. (2016). Διαθέσιμο εδώ: https://www.hellenicparliament.gr/UserFiles/510129c4-d278-40e7-8009-e77fc230adef/ΕΚΘΕΣΗ_1_2_3.pdf  Βουλή των Ελλήνων Περίοδος ΙΖ’ – Σύνοδος Α’, Προεδρία Νικόλαου Βούτση

[2] Ελληνική Στατιστική Αρχή. (2021). Δελτίο Τύπου Οδικά Τροχαία Ατυχήματα: Έτος 2019. Διαθέσιμο εδώ: https://www.statistics.gr/el/statistics?p_p_id=documents_WAR_publicationsportlet_INSTANCE_qDQ8fBKKo4lN&p_p_lifecycle=2&p_p_state=normal&p_p_mode=view&p_p_cacheability=cacheLevelPage&p_p_col_id=column-2&p_p_col_count=4&p_p_col_pos=1&_documents_WAR_publicationsportlet_INSTANCE_qDQ8fBKKo4lN_javax.faces.resource=document&_documents_WAR_publicationsportlet_INSTANCE_qDQ8fBKKo4lN_ln=downloadResources&_documents_WAR_publicationsportlet_INSTANCE_qDQ8fBKKo4lN_documentID=433679&_documents_WAR_publicationsportlet_INSTANCE_qDQ8fBKKo4lN_locale=el

[3] Ιαβέρης Σχολή Οδικής Συμπεριφοράς. Εθνικό Θέμα. Διαθέσιμο εδώ: https://www.iaveris.gr/iaveris-vivlia

[4] History.com Editors. (2020). Three-point seatbelt inventor Nils Bohlin born. Διαθέσιμο εδώ:https://www.history.com/this-day-in-history/three-point-seatbelt-inventor-nils-bohlin-born

[5] Irish Red Cross. Make first aid compulsory: 55% of deaths could have been prevented. Διαθέσιμο εδώ: https://www.redcross.ie/national-news/make-first-aid-compulsory-55-of-deaths-could-have-been-prevented/

[6] Zuto. Driving tests around the world. Διαθέσιμο εδώ: https://www.zuto.com/driving-tests-around-the-world/

ΠΑΡΟΜΟΙΑ ΑΡΘΡΑΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΑΠΟ ΤΟΝ ΔΗΜΙΟΥΡΓΟ